En amont de l’étude du Projet de Loi de Finances 2027, le rapporteur général du budget et député Philippe Juvin alerte sur le décrochage préoccupant du pavillon français de l’aviation d’affaires dans
Photo : au centre, Philippe Juvin lors de sa visite au Bourget en juin dernier, avec le sénateur Vincent Capo-Canellas
Dans son rapport (pages 79 à 84) publié le 23 septembre dernier, le député dresse un constat particulièrement préoccupant pour l’aviation d’affaires française, ses emplois et la connectivité de nos territoires.
Depuis le troisième trimestre 2025 et l’instauration du nouveau tarif de solidarité (allant jusque 2100 euros par passager), le trafic sous pavillon français, qui ne représentait déjà plus que 10 % des mouvements, a fortement reculé :
📉 – 20 % au T3 2025
📉 – 14 % au T4 2025
📉 – 20 % au T1 2026
📉 – 11 % au T2 2026
Dans le même temps, le trafic sous pavillon étranger a progressé de 3 à 4 %.
La part du pavillon étranger dans l’aviation d’affaires en France est passée de 86 % début 2025 à 91 % mi-2026 avec des conséquences immédiates en matière d’emplois, de connectivité et d’attractivité.
Le constat dressé par le rapporteur général (page 84) est particulièrement clair : « Le secteur de l’aviation d’affaires, qui est un fleuron français, doit faire l’objet d’une attention toute particulière dans la mesure où le traitement fiscal qui lui a été réservé semble entraîner des conséquences très dommageables, pour un bénéfice très restreint pour les finances publiques ».
L’EBAA France continuera d’œuvrer, notamment dans le cadre de l’élaboration du PLF 2027 pour revenir sur cette fiscalité punitive et éviter la disparition définitive du pavillon français.
Téléchargez le rapport complet sur le site de l’Assemblée nationale !
Ci-dessous, extraits en pages 83 et 84 :
Pour l’aviation d’affaires, particulièrement pénalisée par la hausse de la taxe, la situation est très dégradée. Il faut rappeler que la France possède une aviation d’affaires compétitive et dynamique, portée par la position dominante des aéroports du Bourget et de Nice, qui sont les deux principaux aéroports pour ces vols en Europe.
Le trafic d’aviation commerciale d’affaires, tous passagers confondus, a été relativement dynamique jusqu’en 2022, y compris pour le pavillon français, avant de baisser en 2023, en particulier pour les compagnies françaises, à raison de 10 % à 15 % chaque trimestre par rapport au même trimestre de l’année précédente. Le trafic s’est ensuite globalement stabilisé, pour les pavillons français comme étrangers, en 2024 et jusqu’au second trimestre 2025.Selon la DGAC, à partir du troisième trimestre 2025, le trafic du pavillon français a à nouveau chuté, à raison de 20 % au troisième trimestre 2025 par rapport au même trimestre de l’année précédente, et de 14 % au quatrième trimestre 2025, puis, en 2026, de 20 % au premier trimestre et de 11 % au deuxième trimestre : certaines compagnies françaises ont changé de pavillon, quand d’autres ont vu leur activité baisser, voire ont dû la cesser. À l’inverse, le trafic du pavillon étranger (2) a augmenté de 3 % à 4 % depuis le troisième trimestre 2025. Ainsi, au fur et à mesure de la baisse de trafic du pavillon français, le trafic d’aviation d’affaires est de plus en plus dominé par le pavillon étranger, lequel est passé de 86 % de part de marché début 2025 à 91 % mi-2026. L’aviation d’affaires française, particulièrement touchée par la taxe, perd ainsi des parts de son marché domestique, alors qu’elle ne représentait déjà que 10 % des mouvements, cela alors que sa contribution fiscale est limitée.
Au-delà des compagnies aériennes, cette perte d’activité pénalise tout un secteur comprenant de nombreux emplois directs et indirects, hautement qualifiés et non délocalisables, dans les domaines de l’exploitation aérienne, de la maintenance, de l’assistance en escale et des services aéroportuaires.
Pour le secteur touristique, les conséquences en sont, cette année encore, sensibles. Si la hausse du nombre de touristes en 2025 (102 millions de touristes internationaux, contre 100 millions en 2024) et des dépenses touristiques internationales (77,5 milliards d’euros, en hausse de 9 % par rapport à 2024) constituent des signaux rassurants, ils ne doivent pas masquer que l’écart des dépenses touristiques par rapport à l’Espagne demeure béant : il s’élève à 36 % en 2025, l’Espagne ayant perçu 105 milliards d’euros de recettes, contre 38 %
en 2024, pour un nombre de visiteurs étrangers moindre (96,8 millions en 2025).
● Selon la Fédération nationale des métiers de l’aviation, la somme des pertes fiscales liées à la moindre croissance du trafic aérien en France par rapport au reste de l’Europe, y compris celles liées aux recettes touristiques, atteindrait 2,6 milliards d’euros en 2025 et 3,5 milliards d’euros en 2026. Ces chiffres sont à comparer au rendement supplémentaire tiré de la hausse de la taxe sur les billets d’avion, d’environ 900 millions d’euros.
● Le rapporteur général appelle à une prise de conscience et à un sursaut en faveur de notre secteur aérien, dont la pression fiscale doit être allégée pour lui permettre de demeurer compétitif en Europe, de se décarboner et favoriser l’essor du tourisme dans notre pays.
Le secteur de l’aviation d’affaires, qui est un fleuron français, doit faire l’objet d’une attention toute particulière dans la mesure où le traitement fiscal qui lui a été réservé semble entraîner des conséquences très dommageables, pour un bénéfice très restreint pour les finances publiques.